Парижское метро и его история

Особенности

парижского метро

План парижского метро и RER на официальной схеме скоростного транспорта города.

План парижского метро и RER на официальной схеме скоростного транспорта города.

Развернуть текст

                                                                                               

На иллюстрации из архива: План парижского метро и RER на официальной схеме скоростного транспорта города. Направления в метро Парижа указываются по конечной станции, а линии по номерам и цвету. Английский язык в парижском метро не в почете. Вот перевод основных слов  на указателях в парижском метро для человека, не знающего французского, а иначе можно запутаться: ligne (линия), direction (направление),  correspondance (пересадка на другую линию) и sortie (выход). Источник: план парижского метро на официальном сайте эксплуатирующей его компании ratp.fr

 

Перед материалом  фр.  и др. источников  несколько слов о главных особенностях парижского метро.

Метро в Париже имеет несколько очень существенных отличий от московского. Это метро играет меньшую роль в жизни города и региона, чем московское. Ежедневный пассажиропоток в московском метрополитене, согласно различным источникам,  в 2008 году в среднем  7,03 миллиона человек, а в парижском - всего в среднем 3,9 миллиона, максимум - пять. В общем, парижское метро гораздо более скромное без станций-дворцов –  обычно станции просто выложены скромной плиткой, а часть путей некоторых линий проходят над землей.

У парижского метро нет кольцевой линии, ветки стыкуются с помощью узловых стаций, где сходятся разные линии.

Важнейшим положительным отличием парижского метро от московского является то, что оно на всем своем протяжении периодически стыкуется с  линиями  RER. «Reseau Express Regional d Ile-de-France» - RER (т.е. «Сеть экспрессов региона Иль-де-Франс» - «Эр-Ё-Эр») - это поезда, идущие через центр города по различным направлениям в  пригородную область. В черте города они проходят под землей и имеют также и двухэтажные вагоны. RER активно используется и для поездок внутри города.

Парижское метро также отличается тем, что в нем причудливым образом  уживается старое и новое. Так до сих пор функционируют вагоны, двери в которых автоматически только закрываются, а открывать их на выход и вход приходится с помощью кнопки, а в более ранних моделях  даже металлической  защелки на дверях. При этом одна из линий - 14-я оборудована ультрасовременными поездами  «Метеор», которые функционируют без участия машиниста.

Оформление наземного входа у различных станций может быть как вполне современными, так и «антикварным» - бережно сохраняются, например,  входы в станции, построенные и оформленные еще на рубеже XIX и XX веков.

Некоторую трудность для человека, привыкшего пользоваться  метро в Москве, может представлять слабая распространенность на  парижских станциях касс  для продажи билетов с билетерами. Хорошо если на всю станцию имеется одна-две таких человеческих (в прямом смысле) кассы. И это на несколько  входов. Но зато повсеместно стоят билетные автоматы, но их еще нужно освоить.

А теперь от этих актуальных заметок 2009 года к истории парижского метро в  обзоре из двух материалов: первый – от русского вещания «Международного Французского Радио», а второй - от русской программы радиостанции «Немецкая волна».

Споры вокруг строительства

В октябре 2008 года, когда  парижское метро отмечало  110-ю годовщину с момента начала строительства,  «Международное Французское  радио»  в своей трансляции из Парижа на русском языке не могло не рассказать о парижской подземке:

 «Исполняется 110 лет с того момента, когда, во-первых, в Париже был принят закон о строительстве метро (это произошло 30 марта 1898 года) и, во-вторых, с того момента, когда был заложен первый камень строительства, а точнее начали рыть первые котлованы (4 октября 1898 года). Это произошло в районе теперешней станции «Франклин-Рузвельт», которая тогда называлась «Марбёф». Два года спустя была открыта первая линия, которая соединила «Порт де Венсен» и «Порт Майо». Линия была открыта к началу Всемирной выставки 1900 года. Именно это обстоятельство стало решающим в создании парижского метро, строительству которого парижане противились очень долго. Поэтому парижское метро не является ни самым старым, ни самым крупным по протяжённости линий. А вот в чём оно, безусловно, имеет пальму первенства, так это в названии. Именно благодаря парижскому названию «Метрополитен», слово «метро» утвердилось в остальных языках мира.

Поезд в парижском метро (2004 год). Эта модель постепенно заменяется на новые.

Развернуть текст

(Метрополитен, - (франц. métropolitain, буквально — столичный, от греч. metrópolis — главный город, столица), городская внеуличная железная дорога для массовых скоростных перевозок пассажиров. Название метрополитен принято во многих странах; другое название — "подземка" (англ. underground, амер. subway, нем. Untergrundbahn).

После того, как были построены и открыты линии в Нью-Йорке, Лондоне, Берлине и Будапеште (первое метро в Европе) парижане всерьёз задумались над строительством аналогичного сооружения и в своей столице, но споры об этом начались ещё в 1845 году. Противников строительства метро в Париже было больше, чем его сторонников. Одним из главных аргументов «против» были громогласные заявления депутатов о том, что они не позволят загонять своих любимых парижан под землю, как это сделали американцы, англичане и немцы, что это небезопасно вообще и опасно для здоровья человека, в частности. Поэтому проекты, которые предлагались, в основном, предполагали строительство линий над землёй. Часть парижского метро и сейчас проходит по поверхности, правда тогда предполагалось, что метро будет работать на паровой тяге и, следовательно, надо было учесть, что дым паровоза будет скапливаться в туннелях.

Другой проект, который выдвигался, предполагал строительство системы опор для одного длинного рельса, к которому и должен был быть подвешен вагон или вагоны. Предполагалось, что этот подвешенный вагон будет передвигаться с помощью конной тяги приблизительно над серединой улицы. Ещё более экстравагантным проектом, были планы строительства системы виадуков очень высоко над домами города, приблизительно на высоте 20-30 метров. В этом случае вставала проблема тяжести вагона, который тогда смог бы перевозить ограниченное количество пассажиров. Ещё один подобный проект предполагал строительство также над Парижем по сути дела того, что мы сейчас по-русски называется «американские горки», а во всём мире «русские горки». Но все эти проекты были отметены.

Единственным человеком, которому удалось довести задуманное до конца, оказался бретонец Фюльжанс Мари Огюст Бьенвеню. Тот факт, что Фюльжанс Бьенвеню был родом из Бретани, также сыграло свою роль. Бретонцы во Франции известны своим упрямым и даже настырным характером. Долгие годы он сражался против предубеждений парижан, депутатов и мнения парижской мэрии, пока, наконец, ему не удалось найти очень веский аргумент. Приближалась Всемирная выставка 1900 года и вопрос о том, как гости города будут передвигаться по Парижу в этот период, вставал всё острее и острее. (Парижское метро, как и Эйфелева башня, обязаны своим рождением Всемирным выставкам в Париже, хотя и разным - 1889 и 1900 годов. Эйфелева башня была построена на девять лет раньше метро. Прим. Portalostranah.ru). 

В общем и целом с доводами Фюльжанса Бьенвеню согласились, однако в то время все были убеждены, что строительство подземной железной дороги должно предшествовать строительству города. Приблизительно так, как собственно строительству некоторых небольших городов сейчас предшествует прокладка всех необходимых подземных коммуникаций. Фюльжансу Бьенвеню предлагали стоить подземку в пригородах Парижа, которые тогда активно застраивались. Если бы он тогда принял это предложение, то логика расширения парижского метро шла бы в обратном направлении, не от центра к периферии города, о от периферии к центру.

К счастью, бретонец Фюльжанс Бьенвеню обладал очень настырным характером и этого предложения не принял. Он был убеждён в том, что новое средство городского транспорта должно проходить под землёй, но тогда остро вставал вопрос о финансировании строительства. Представлялось почти невероятным, что деньги, вложенные в строительство метро, могут окупиться. Не будем забывать, что в силу особенности парижской почвы и того, что все боялись, что дома рухнут, если под городом будут рыть туннели, метро можно было построить только на небольшом расстоянии от поверхности земли. Следовательно, строиться оно должно было только открытым способом. Это означало, что нужно будет рыть длинные котлованы вдоль улиц города, устанавливать там всё необходимое, а затем закрывать котлованы вновь. Это казалось невозможным. Всё это казалось тогда немыслимым прожектерством, и никто не хотел вкладывать деньги в заранее обречённый на провал проект. Во всяком случае, так думали все… или почти все. Отметим, что такой принцип строительства предполагал, что вагоны будущего метро должны вписываться в изгибы улиц. Именно этот фактор и определил их размер, длину, высоту и ширину, а также размер колеи. Самый крутой поворот, радиуса которого диктовал тогда расчеты, это был поворот линии метро возле площади Бастилии.

Первая линия парижского метро соединила Порт де Венсенн и Порт Майо. Она и сейчас остаётся одной из самых загруженных, поскольку продлена до делового пригородного района Дефанс, куда ежедневно на работу приезжают до 150 тысяч человек.

Если, в общем и целом, проект парижского метро и мог быть принят, то оставался главный вопрос, вопрос денег. И тут свою роль сыграло стечение обстоятельств. Среди поклонников знаменитой танцовщицы того времени, Клеопатры-Дианы де Мерод прозванной Клео был и король Бельгии Леопольд II. Он был так сильно влюблён в знаменитую артистку, что современники даже дразнили его «Клеопольом». Именно Клео составила протекцию Фюльжансу Бьенвеню, которого и принял король Бельгии. Впрочем, их встреча состоялась ещё и благодаря тому, что незадолго до описываемых событий Франции сделала Бельгии поистине «королевский подарок», подарила часть своей колонии в Конго.

Так и получилось, что выслушав проекты Бьенвеню о строительстве метро в Париже, Леопольд II дал добро своему личному финансисту барону Эмпену (Édouard Louis Joseph Empain) купить концессию и выделить деньги на строительство метро в столице Франции. Далее события уже развивались стремительно.

Первая линия парижского метро была построена в рекордные по тем временам сроки, хотя её открытие и несколько запоздало к открытию Всемирной выставки 1900 года. Успех парижского метро превзошёл все ожидания. Все страхи о том, что в метро будет холодно, сыро и опасно быстро прошли. Всего за несколько месяцев с момента открытия 19 июля 1898 года до Рождества парижским метро воспользовались 17 миллионов 700 тысяч человек, огромная цифра для того времени и совершенно смешная по сравнению с тем, какое количество людей ежедневно пользуется метро в Париже сейчас».

Никита Сарников, русское вещание «Международного Французского Радио – РФИ» от 08/11/08.

 Метро после постройки 

Два вида билетов - старого и нового образца для пользования услугами парижского метро и RER и других видов городского транспорта. На нижнем билете изображен логотип RATP- компании, ответственной за систему метро в Париже.

Развернуть текст

На иллюстрации из архива: Два вида билетов - старого и нового образца для пользования услугами парижского метро и RER и других видов городского транспорта. На нижнем билете изображен логотип RATP («Régie Autonome des Transports Parisiens» - «Автономный оператор парижского транспорта») - компании, ответственной за систему метро, RER, автобусов, монмартрского фуникулера, и недавно  вновь запущенных в столице Франции трамваев, т.е. за систему общественного транспорта Парижа и региона Иль-де-Франс. Логотип RATP изображен и на боках вагонов парижского метро.

 «Немецкая волна»  26 июля 2000 года (в месяцы,  когда отмечался столетний юбилей начала работы метро во французской столице) передала следующее сообщение о парижском метро своего корреспондента Барбары Шульте:

«Открытие подземки было приурочено к началу работы Всемирной промышленной выставки 1900 года. И несмотря на то, что многие жители французской столицы поначалу довольно настороженно (и даже с опаской) отнеслись к появлению метрополитена, вскоре подземка стала основным видом городского общественного транспорта.  

В день открытия метрополитена 19 июля 1900 года температура воздуха в центре Парижа доходила до 40 градусов по Цельсию. Но жители французской столицы страдали не только от жары, но и от многочисленных пробок на дорогах города. Путь друг другу преграждали сотни автомобилей, трамваев и омнибусов – многоместных экипажей на конной тяге для перевозки пассажиров. Именно омнибус был основным средством передвижения жителей Парижа на рубеже веков. В 1900 году число пассажиров таких многоместных экипажей перевалило за 300 миллионов человек. А число лошадей, использовавшихся для передвижения омнибусов, приблизилось к семнадцати тысячам.

Отцы города уже давно ломали головы над тем, как решить проблему городского транспорта. Число жителей французской столицы постоянно увеличивалось, что ухудшало и без того непростую ситуацию. Город остро нуждался в метрополитене – подземной железной дороге, способной заменить все 900 парижских омнибусов и разгрузить парижские улицы. Ещё в 1877 году власти французской столицы отправили в Великобританию специальную делегацию для знакомства с лондонским метро. Тем не менее, в Париже линия подземки открылась только 23 года спустя. Одна поездка стоила тогда всего 15 сантимов. Уже в первый год существования подземки число её пассажиров достигло 18 миллионов человек. В 1905 году - после расширения существующих и открытия ещё одной (четвёртой по счёту) линии - услугами метрополитена воспользовались более 300 миллионов пассажиров.

«Даже по прошествии ста лет метро осталось необыкновенно современным. Об этом позаботились проектировщики и служащие парижского метрополитена. Несмотря на свой «почтенный» возраст подземка оказывает городу неоценимые услуги. Сейчас Париж просто бы не обошёлся без собственного метро», -

говорит руководитель метрополитена французской столицы Жан-Поль Бейи. Впрочем, у парижан была возможность увидеть, как бы они жили, если бы в городе действительно не было подземки. Дело в том, что время от времени служащие метрополитена французской столицы бастуют, например, требуя прибавки к зарплате. Первую стачку они провели ещё в январе 1901 года…

Мир парижской подземки, услугами которой ежедневно пользуются пять миллионов пассажиров, живёт своей собственной жизнью. Есть здесь места сборищ парижских клошаров (бездомных – Прим. Portalostranah.ru), а в переходах можно встретить сотни нищих, людей, ищущих работу, продавцов недорогих и незатейливых вещичек и – конечно – музыкантов.

Один из типовых входов в метро (здесь на станцию «Лувр-Пале Руаяль»), построенный и еще в начале XX века по проекту в стиле модерн (ар нуво) дизайнера Эктора Гимара.

Развернуть текст

Первые вагончики парижского метро были деревянными на стальных колёсах. Существовали купе первого и второго класса. Кстати, окончательно отказаться от такого деления решили совсем недавно. А вот стальные колёса вагонов заменили на резиновые шины уже давно – это позволило несколько снизить уровень шума. Автоматизация шла полным ходом, и вместо привычных контролёров и кондукторов перед входом в метро появились турникеты. А в 1998 году в парижском метрополитене открылась новая линия под названием «Метеор». Так там даже машинистов нет: поездом управляет автомат. Вот что говорит по этому поводу руководитель парижского метрополитена Жан-Поль Бейи:

Находясь здесь, на линии «Метеор», можно предположить, как всё будет выглядеть в будущем: больше места и света, а само метро станет более безопасным и надёжным…»

Данный обзор составлен по материалам русского вещания «Международного Французского Радио» и  русской  программы «Немецкой волны» с вводной заметкой Portalostranah.ru.

Составление, вступление Portalostranah.ru

Опубликовано 24/10/2009